El trimado de velas es básico para aprovechar al máximo la energía del viento y ganar en velocidad, comodidad y seguridad. En este artículo veremos los conceptos básicos del trimado de las velas de un barco.

La vela mayor es la primera vela en ser izada y la última en ser arriada. Generalmente se navega con dos velas, la vela mayor y el foque o génova. Estas dos velas se combinan formando un mismo perfil aerodinámico dependiendo del rumbo con respecto al viento en el que naveguemos.

Entender bien como funciona una vela nos ayudará a comprender bien la base y los principios del trimado de las velas. Para ello, recomendamos leer previamente el artículo: Cómo funcionan las velas de un barco.

En un rumbo de ceñida, la función principal de la mayor es complementar y amplificar la energía del génova. El génova genera parte de la energía, la mayor la complementa y cierra el flujo de aire creando un perfil aerodinámico conjunto entre las dos velas.

Para un buen trimado de las velas, debemos considerar las dos velas, mayor y génova, como si de una sola vela se tratase. Este conjunto tendrá la entrada de aire por el grátil del génova y la salida del flujo por la baluma de la mayor, de esta forma debemos ajustar siempre las dos velas para que trabajen en conjunto formando un único perfil aerodinámico. Debemos de observar que el grátil del génova no flamee, cazando con la escota si es necesario hasta detener el flameo de la vela.

La vela mayor en rumbo de ceñida, debe de trimarse siempre en relación al génova. Con un buen trimado de velas, el génova influye en el flujo de aire de la mayor, aumentando el flujo de aire entre las dos velas y así aumentando la velocidad del barco.

En rumbo de popa, es la mayor la vela principal y la que nos producirá la mayor fuente de energía.

Para poder comprobar que el flujo de aire que pasa entre las dos caras de las velas son los correctos, utilizaremos los catavientos. Los catavientos son unas cintas de tela o unas simples lanitas que van situadas en la superficie de las vela. En el foque o génova irán situados a unos 20 centímetros del grátil, por las dos caras, de forma que siempre veremos el catavientos de barlovento y a trasluz veremos también el catavientos de sotavento. En la vela mayor los catavientos van situados en la baluma, pegados a la altura de los sables.

Los catavientos deben ondear horizontales, rectos y paralelos como resultado de un flujo de aire correcto y se agitarán elevándose cuando el flujo es turbulento indicándonos la necesidad de ajustar nuestras escotas para corregir la posición de las velas.

Comenzamos a trimar las velas del barco siempre desde la vela de proa terminando con la mayor. Como un primer trimado de velas general y manteniendo nuestro rumbo, amollaremos (aflojar) la escota para encontrar el momento en que la vela empieza a flamear, a partir de ese momento, iremos cazando la escota lentamente hasta detener el flameo. En el momento en el que la vela deja de flamear, ése será la apertura ideal de la vela para ese rumbo.

Una vela genera más fuerza o potencia cuanto mayor es su embolsamiento, su desventaja es que una vela con bolsa genera mucha escora y que no podrá ceñir tanto como una vela plana. Por lo tanto, tendremos que encontrar el grado de embolsamiento o profundidad de la vela que nos de la potencia necesaria con el máximo de escora en el que el barco aguante sin perder velocidad y control. Con mar picada o oleaje, la vela interesa que tenga más bolsa, ya que le proporcionará la potencia necesaria para enfrentarse al oleaje. Con mar plana y mucho viento interesan las velas más planas para ganar en velocidad y en ángulo de ceñida. También podemos decir como norma general que, con vientos flojos una vela con un mayor embolsamiento ejercerá un mayor impulso que una vela plana, y una vela plana es preferible con vientos fuertes ya que evitará un exceso de escora en el barco y aumentará el ángulo de ceñida.

Un factor también importante es ver dónde se localiza la zona de embolsamiento o de mayor profundidad de la vela. La parte más profunda tendrá mayor efecto de propulsión si se encuentra situado más cercano al grátil. Si el embolsamiento está situado en el centro de la vela, producirá una mayor escora y aumentará también la tendencia a orzar del barco.

En rumbo de ceñida hay que cazar las velas para mantenerlas próximas a la línea de crujía y así poder aumentar el ángulo de ceñida.

Como la mayor y el foque deben trabajar como una misma unidad aerodinámica, al cambiar el trimado de una vela debemos ajustar también el trimado de la otra vela.

El tamaño y forma de la vela de proa influye enormemente en el flujo de aire generado. Si el tamaño del génova solapa ampliamente el palo de la mayor, el flujo de aire de su cara de barlovento se suma al flujo de aire que genera la vela mayor en su cara de sotavento, aumentando la velocidad del aire y generando de esta forma una mayor fuerza vélica.

La fuerza y condiciones del viento son fundamentales en el trimado de velas y tendremos que ir adaptando constantemente nuestras velas a las condiciones de cada momento. Dependiendo de la velocidad de viento debemos ajustar el flujo del viento generado reduciendo la superficie vélica. Con vientos fuertes utilizaremos el enrollador del génova o bien cambiaremos el tamaño del génova a uno más pequeño o a un foque.

Con exceso de superficie vélica, el barco escorará demasiado. Esta es una situación no deseada, ya que la carena de flotación adquiere una forma asimétrica aumentando de esta forma la resistencia hidrodinámica y la tendencia del barco a orzar. Con exceso de viento navegaremos más rápido si reducimos la escora tomando rizos.

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