El viento real es el que sentimos cuando estamos parados. A medida que el barco avanza genera su propio flujo de viento debido a su propia velocidad, este viento generado se suma o resta al viento real y la resultante es lo que llamamos viento aparente.

Si no hay viento real, notaremos un viento de proa que será igual a la velocidad de nuestro barco.

Los catavientos y veletas de tope de palo solo indican el viento real cuando el barco está parado. Cuando el barco está en movimiento, los catavientos y veletas nos indican el viento aparente. Los dispositivos electrónicos pueden calcular la velocidad y dirección del viento real haciendo un cálculo con los datos que reciben de la corredera u otros datos de velocidad.

Un barco a medida que aumenta su velocidad genera un mayor viento aparente, éste combinado con el viento real, hace que vuelva a aumentar su velocidad y así sucesivamente hasta alcanzar el límite de  velocidad del barco por su resistencia aerodinámica e hidrodinámica. Es por este motivo que diseños modernos de barcos a vela, así como trimaranes y catamaranes, son capaces de alcanzar velocidades muy superiores a la velocidad del viento.Como un ejemplo de esto, tienes al trimarán planeador “Yellow Pages Endeavour”, que en 1993 alcanzó los 46 nudos de velocidad en una distancia de 500 metros con tan solo 20 nudos de viento del través.

Otro de los efectos que podemos ver en los dibujos de vectores que mostramos a continuación, es que según aumentamos la velocidad del barco, el viento aparente se desplaza hacia la proa del barco. Si el barco sigue aumentando su velocidad, el viento aparente se sigue posicionando más hacia la proa, lo que nos llevaría a alcanzar el límite de ceñida que nuestras velas o nuestro barco tienen, limitando de esta forma el ascenso de velocidad teórico.

En esta primera figura vemos un barco que navega al través del viento real. Su velocidad, representada con un vector de color amarillo, es de 6 nudos. Un vector rojo, representa la velocidad del viento real, en este ejemplo es de 10 nudos. La resultante, es un vector de color blanco que representa el viento aparente y que nos muestra el ángulo y la velocidad del viento con el que navegaremos. En este caso trimaremos las velas para navegar a un descuartelar,  ya que el ángulo de entrada del viento aparente es de unos 60º. La velocidad del viento aparente ha aumentado hasta los 11,7 nudos.

En este segundo dibujo, representamos un barco con un viento real de 10 nudos que entra a 60º de la proa y lleva también 6 nudos de velocidad de barco. Podemos ver como el ángulo del viento aparente es de unos 40 º y ha aumentado en 4 nudos de velocidad al viento real. El velero navega en rumbo de ceñida con 14 nudos de viento aparente.

En este tercer ejemplo, vemos el mismo barco navegando a seis nudos y con la misma velocidad de viento real. El viento aparente es ahora menor al navegar en un rumbo más abierto.

En el último ejemplo, el viento real entra a 160º de la proa. Vemos como el vector del viento aparente es ahora más pequeño que la velocidad del barco, siendo mucho menor el viento aparente que el real.

El trimado de las velas ha de ajustarse continuamente, ya que la velocidad y dirección del viento no son siempre constantes. Navegando con vientos portantes (a excepción de la popa cerrada) según vamos aumentando la velocidad del barco, el viento aparente va rolando hacia la proa. Esto nos lleva a tener que seguir trimando las velas para ajustarnos al nuevo rumbo de viento y si de esta forma pudiésemos seguir aumentando la velocidad de nuestro barco, podríamos pasar teóricamente de un rumbo de un largo a uno de través y así sucesivamente hasta llegar a un rumbo de ceñida. Como hemos dicho antes el límite está en la velocidad física que por hidrodinámica y aerodinámica sea capaz de alcanzar nuestro barco.

Un barco en popa redonda nunca puede navegar más rápido que la velocidad del viento real ya que cuando alcanza esta velocidad el viento real se neutraliza con el viento aparente por ser de direcciones totalmente opuestas y la resultante es cero. Las velas quedan desventadas y perdemos nuevamente la velocidad alcanzada.

Cuando navegamos de ceñida y viramos, el barco siempre pierde velocidad, es por eso que en un principio no podemos mantener el mismo ángulo de ceñida que veníamos haciendo en el bordo anterior. Al haber disminuido la velocidad del barco, el ángulo del viento aparente es ahora mayor por lo que el foque que hemos cambiado de banda no debemos cazarlo a tope y debemos ir cazando poco a poco la escota según vamos ganando ángulo y velocidad.

Si os interesa el cálculo matemático a continuación os dejamos las fórmulas para poder calcular el viento real, el viento aparente y sus ángulos.

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