SIN MÁSTIL CAMINO A LAS AZORES

CONCURSO RELATOS MARINEROS 2018

 Por  Fernando Vallespinós

El proyecto de cruzar el Atlántico (ida y vuelta) lo maduró a lo largo de los años mi compañero Juan Felipe y yo me apunté a la aventura tan pronto mis circunstancias personales lo hicieron posible. Su velero, un Puma 37 con el nombre de JAFAM III, a pesar de su robustez y diseño, no era un BWCY y datado del 83, requería una especial atención para emprender con ciertas garantías el rumbo a los océanos. La preparación fue una tarea paciente y constante de mantenimiento y mejora durante varios  años en la que se prestó especial atención a la estructura (colocándole una varenga  sobre la que se apoyaba un nuevo puntal y se reforzó  el conjunto de cuadernas) y al aparejo en el que se  le incluyó una trinqueta enrollable a tope de palo con posibilidad de poderse atangonar y formar junto a la génova un aparejo en yanqee para vientos portantes; a la vez la trinqueta podía soportar vientos fuertes en ceñida sin que el abatimiento fuese importante.

El viaje estaba previsto en cuatro etapas: Badalona (puerto base del JAFAM III) a Canarias; Canarias a la isla de Becquia (Gran Salto); periplo por el Caribe y regreso a Badalona por las azores (Tornaviaje). En total, unas 8,000 millas.

Las motivaciones que mueven a dos personas en el otoño de la vida (ambos habíamos cumplido ya los 65 años) son complejas y personales pero siempre cuentan las ilusiones y los retos junto con el convencimiento que los sueños están para intentar cumplirlos. Y cruzar el Atlántico es el gran sueño de cualquier verdadero navegante que surca las aguas españolas Por ello, cuando el 13 de enero de 2014 soltamos las amarras del muelle de la gasolinera del puerto de Las Palmas, a las 13 horas locales, teníamos por delante muchas incertidumbres para vivir y muchas millas por navegar.

El viaje hasta el Caribe duró 21 días, recorrimos un total de 2810 millas (entre un mínimo de 111 y un máximo de 152 millas diarias ya que no queríamos forzar el aparejo y procurábamos no pasar de 6 nudos), con velocidades máximas de viento de 30 nudos. Nos alcanzaron chubascos frecuentes, muy molestos especialmente por la noche. No tuvimos grandes problemas y sólo un susto fue anotado en el cuaderno de bitácora cuando por causas desconocidas (una ola cruzada, una ballena, una combinación de factores…) hizo de el velero escorara instantáneamente más de 45 grados. También pescamos algún dorado y los avistamientos de fauna fueron muy pobres (únicamente delfines y alguna tortuga). Durante toda la travesía nos sentimos acompañados por Rafael del Castillo, con el que conectábamos cada noche para conocer las previsiones meteorológicas de los próximos días.

A la mitad del viaje hicimos una ofrenda conmemorativa a Neptuno y a partir de ahí empezaron las averías:  nos quedamos sin carga en la batería por fallo en el Duo-Gen (que hubo que repararlo al ritmo de olas de 4 m que entraban por popa), el rudder empezó a fallar y había que reiniciar constantemente al piloto automático, el teléfono satelital dejó de recibir señal, etc…por lo que decidimos modificar nuestra derrota y dirigirnos Martinica donde probablemente tendríamos mayores facilidades para las reparaciones. Atracamos en Le Marin, también a las 13 horas locales del día 3 de febrero de 2014. Nuestra amistad no se había resquebrajado a lo largo de la travesía, ya que frecuentemente se crean conflictos en las tripulaciones al haber de convivir tantos días es un espacio reducido y bajo duras condiciones.

En los meses siguientes, y en dos etapas, recorrimos unas 600 millas por las islas de Windward (Martinica, Santa Lucia, Saint Vincent, Bequia, Canouan, Maireau, Tobago Cays, etc) y Leeward (Dominica, Guadalupe, Montserrat, Antigua, etc). Fuimos víctimas de la picaresca de los locales, desde cobrarnos por fondeo en boyas que no eran de su propiedad hasta el secuestro de la auxiliar y el motor. Pero a la vez nuestros ojos contemplaron verdaderas maravillas de la naturaleza: la Montagne Pelée junto a Saint Pierre, las salines de Sainte Anne, el jardín botánico de Soufrières, los majestuosos Pitons, los paisajes de Wallilabou donde se rodó “Piratas del Caribe”, Port Elizabeth en Bequia, los arrecifes de Tobago Cays, la Blue Lagoon, la pluvisilva de Guadalupe, la bahía de Deshaies, la desolación volcánica de Montserrat, Jolly Harbour, etc.

También conocimos otras culturas y maneras distintas de afrontar la vida, nada fácil para los  habitantes de la mayoría de las islas, en las que el turismo es una oportunidad de desarrollo económico no exento a la vez de graves peligros ecológicos. Saboreamos la comida criolla y también  excelentes productos de pesca cocinados a la manera europea, bebimos buenas cervezas locales, disfrutamos con su música estruendosa y repetitiva sin olvidar retazos de su historia reciente, desgraciadamente muy ligada a la esclavitud.

Llegó el momento de iniciar el regreso y partimos del día 28 de mayo de 2014 desde Antigua, con la incorporación de otros dos tripulantes y con derrota a las Azores, después de haber avituallado el barco para la travesía y disponer de un volumen adicional de gasoil en bidones estibados en cubierta para el caso que nos alcanzaran calmas duraderas y fuera necesario navegar más horas de las previstas a motor. Los primeros días fuimos en busca de los contralisios en una trayectoria claramente NE hasta que el día 3 de junio, sobre el mediodía, en una situación con poco viento y mar aunque con nubes amenazantes en el horizonte, escuchamos un fuerte estruendo, como un disparo, que inicialmente no supimos identificar  pero que al momento nos dimos cuenta que respondía a la rotura del obenque bajo de babor, a nivel de la cruceta. En esta situación en palo quedaba inestable y aunque no había caído, se corría el riesgo que lo hiciera en cualquier momento en el futuro, con un golpe de mar o de viento. Después de la sorpresa inicial y totalmente conscientes del peligro que suponía la avería, se analizaron las posibles soluciones para mantener el palo en su sitio. Ninguna daba garantía suficiente y al estar a 600 millas de la isla más cercana (Saint Martin) donde decidimos tomar refugio, era altamente probable que en el viaje de vuelta el palo pudiera caerse y perforar el casco. Mantener la calma y la serenidad era básico, y una vez emitido un pan pan a través del Lorme y avisadas las familias de nuestra situación, decidimos deshacernos controladamente del palo (solución que también nos validó con su experiencia Rafael del Castillo con el que pudimos comunicar por onda corta) ya que intentamos sujetar el mástil con una driza y no funcionó. Quitamos la génova y la trinqueta, que colocamos en los laterales para amortiguar el golpe en caso de una mala caída, desmontamos la botavara y finalmente procedimos a cortar los estáis y obenques. El palo cayó hacia a popa y fue frenado por el antirrociones y sobre todo por el arco posterior de acero inoxidable, con un golpe que fue tremendo. A continuación hubo que quitar las crucetas pala liberar al mástil del amasijos de hierro y con ímprobos esfuerzos tiramos el palo al agua, que se hundió lentamente. La operación duró varias hojas y fue ejecutada con suma prudencia. Con la pérdida del palo nos quedamos sin radar y sin anemómetro; por suerte la antena de la emisora de HF estaba en el arco posterior y pudimos mantener la comunicación a larga distancia. El JAFAM III, ya sin mástil y sin velas, se había convertido en una motora con tres interrogantes básicos: ¿qué pasaría en caso de una fuerte tormenta?, ¿dispondríamos de combustible suficiente para llegar a Saint Martin, a pesar del acopio adicional realizado?¿resistiría el motor de 45 cv un funcionamiento continuado durante seis días que era el tiempo que estimábamos para llegar a Saint Martin cuando hasta entonces sólo lo había hecho una hora al día para ayudar a la recarga de baterías?. Estábamos a mucha distancia de la tierra más cercana y resolver el problema dependía fundamentalmente de nosotros mismos. Un cascarón con cuatro tripulantes, en medio de la inmensidad de un océano que podía enfurecerse y sin los elementos de defensa propios de un velero.

No todo fue negativo. Un navegante español, que estaba en Saint Martin y que por radio tuvo conocimiento de nuestra situación, nos informó que había acopiado comida y gasoil para que en caso de necesidad pudiera acudir rápidamente a socorrernos con su magnífico velero de 15 metros. Su llamada nos tranquilizó ya que representaba una ayuda segura en caso de temporal o vía de agua. No obstante el tiempo fue razonablemente bueno durante todo el viaje, reducimos las revoluciones del motor para ahorrar combustible y cuando en plena madrugada llegamos a la bahía de Marigot, desarbolados y sin luces de posicionamiento, apenas nos restaban 10 litros de gasoil en el depósito. Llegamos agotados, contentos por haber superado sanos y salvos el accidente pero a la vez tristes por no haber completado el periplo y habernos quedado sin palo camino de las Azores.

Una vez en casa, mientras nos ilusionamos con nuevas aventuras, una y otra vez henos pensado en el frustrante accidente y se nos plantean varias preguntas para las que de momento carecemos de respuesta. La primera es conocer la razón por la que se rompió el obenque. Antes de salir de Badalona un técnico de acastillaje nos revisó la jarcia y sustituyó los obenques bajos, ¿hubo algún fallo en esta operación?, ¿padecía el Puma 37 de algún error desconocido de diseño, ya que el aparejo era simple de una sola cruceta y un solo obenque por lado?, ¿quizás era un aparejo  muy común en el Mediterráneo pero no apto para cruzar el Atlántico?, ¿se produjo fatiga de materiales después de tantas millas navegadas y de un episodio de fuertes rachas de viento que sufrimos en Dominica días antes de la rotura?. A la vez nos plantemos si la decisión de echar el mástil al agua fue la más acertada, si hubiéramos encontrado algún medio para defenderlo mediante drizas (aunque lo intentamos sin éxito)  e incluso si hubiera valido la pena mantenerlo de algún modo estibado a bordo lo que hubiera facilitado sin duda la posterior reparación.

El navegante debe resolver en cada momento las cuestiones que se le plantean con rapidez y con los elementos de los que dispone a bordo. El tiempo es siempre un recurso escaso en la mar y, en consecuencia, analizar determinados comportamientos a posteriori sin condicionantes de inmediatez, es un ejercicio interesante pero no trasladable al del momento del accidente. Y si este relato sirve para que otros, en idénticas circunstancias, dispongan de mayor cantidad de elementos de juicio para la toma de decisiones, habrá valido la pena nuestro sufrimiento y haberlo contado.

Por  Fernando Vallespinós